Hi quest ,  welcome  |  sign in  |  registered now  |  need help ?

Chống ngập nước tại Nhật Bản

Written By Tôi Thích on Thứ Sáu, 23 tháng 9, 2016 | 06:50

Nhật Bản được biết đến là một đất nước thường chịu nhiều ảnh hưởng bởi thiên tai, trong đó có động đất và mưa bão. Theo trang web-japan.org do Bộ Ngoại giao Nhật Bản tài trợ, Nhật Bản là một hòn đảo trải dài từ Bắc tới Nam, địa hình núi dốc chiếm tới 75% diện tích đất. Mỗi khi mưa lớn, các dòng sông tại đây rất dễ bị tràn gây tình trạng ngập lụt.

Vì lý do này cộng với diện tích đất giới hạn nên Nhật Bản đã xây dựng một hệ thống thoát nước ngầm. Hệ thống này là công trình thoát nước ngầm khổng lồ nhất thế giới.

“Điện Pantheon” dưới lòng đất

Trong nhiều thế hệ, ba con sông Tone, Are và Edo luôn là nỗi khiếp sợ của người dân Tokyo mỗi khi mùa mưa lũ tới. Khu vực này được gọi là châu thổ Nakagawa, nằm dưới mực nước sông Endo và nhiều con sông nhỏ khác.

Khu vực này vốn nổi danh là vùng ngập lụt của nước Nhật bởi nó thường xuyên bị tác động bởi lượng nước do tuyết tan ở các nơi khác đổ về cũng như mưa lớn của các trận cuồng phong.

Từ năm 1960, Tokyo bắt đầu mở rộng về hướng này và đến những năm 1980, toàn bộ diện tích nông nghiệp tại đây được thay thế bằng nhà kiên cố, nhà máy công nghiệp, tạo ra cơn sốt đất. Nhưng nhà chức trách đã không để ý đúng mức đến việc chống ngập lụt tại đây.

Năm 1991, cơn bão Mireilles mạnh nhất trong vòng 30 năm khiến 52.000 hộ dân trong diện tích 100km2 tại khu vực này chìm trong biển nước. 52 người thiệt mạng.

Năm 1993, Chính phủ Nhật quyết định xây kênh thoát nước ngầm ngoại vi đô thị, hay còn gọi là dự án G. Mất 13 năm để Nhật hoàn thành dự án này với kinh phí 3 tỉ USD. Giờ đây, nhiều người trên thế giới gọi đây là “Điện Pantheon dưới lòng đất” do hệ thống cột chống khiến công trình thoạt nhìn như một ngôi đền khổng lồ.

Tokyo đẩy nước xuống “Điện Pantheon dưới đất”, hồ lượn dưới sông
Một phần trụ chứa có kích thước 75x32m của dự án G-Can - Ảnh: insidejapan
Hệ thống công trình này bao gồm 5 trụ chứa, mỗi ống cao 75m, đường kính 32m - vừa kích cỡ để chứa một tàu vũ trụ, chôn dưới lòng đất và được nối với nhau bởi một đường ống dài 6,3km, đường kính 10m, nằm sâu dưới mặt đất 50m.

Đường ống này dẫn nước đến một bồn chứa khổng lồ cao 25m, dài 177m, rộng 78m - rộng hơn một sân đá banh. Trần của bồn chứa được chống đỡ bởi 59 cột bêtông, mỗi cột nặng 500 tấn.

Mỗi khi mưa lớn hay có cuồng phong, hệ thống kênh dẫn nước vào 5 trụ chứa. Từ đây nước được đưa vào bồn chứa khổng lồ. Khi bồn này đầy, người ta dùng 4 động cơ của máy bay Boeing 737 đẩy nước ra sông Endo, ở vị trí không bị lũ lụt, đi ra vịnh Tokyo. Công suất của bốn máy bơm là 200m3/giây, tức rút cạn một hồ bơi chuẩn Olympic trong vòng khoảng 10 giây.

Trong năm 2008, khu vực này hứng chịu một đợt mưa rất lớn và dự án G đã hoạt động tốt, bơm thành công 12 triệu m3 nước ra sông Endo, tránh ngập lụt trong khu vực.

Takashi Komiyama, người đứng đầu trạm bơm tại bồn chứa khổng lồ, cho biết kể từ khi đưa vào sử dụng đến nay, dự án G đã được sử dụng tổng cộng 70 lần, giảm được 2/3 số nhà cửa và diện tích bị ngập lụt.

Ngoài thời gian hoạt động chống lũ, trong thời gian nghỉ ngơi, “Điện Pantheon dưới lòng đất” trở thành địa chỉ tham quan du lịch. Dĩ nhiên khách du lịch chỉ được đi vào một số nơi nhất định. Mỗi tuần chỉ có 9 tour tham quan, mỗi tour 25 khách do đó muốn có chỗ, khách phải đặt trước hơn 1 tháng.

Tokyo đẩy nước xuống “Điện Pantheon dưới đất”, hồ lượn dưới sông
Sơ đồ dự án G-Can - Đồ họa: Việt Thái
Xây hồ chứa điều tiết ngầm dưới sông

Ngoài “Điện Pantheon”, người Nhật còn rất nhiều công trình khác dưới lòng đất để chống ngập. Trong năm 2016, hồ chứa điều tiết ngầm sông Furukawa được hoàn thành. Hồ dài 3,3km có đường kính 7,5m, chứa được 135.000m3 nước.

Đoạn hồ chứa dài 3,3km này nằm bên dưới sông Furukawa và uốn lượn theo đúng hình dáng của sông.

Khi sông Furukawa tràn bờ do mưa lớn, nước sẽ theo đường xả, chảy theo một đường ống thẳng đứng cao 52m vào lòng đất, đi vào hồ chứa. Khi mưa ngớt, lượng nước sông Furukawa giảm, nước trong hồ chứa được bơm trở ngược vào sông, xuống phần hạ lưu cách đó 2km.

Dự án này được khởi công vào năm 2008 sau một loạt cơn bão và cuồng phong trong năm 2004 làm ngập trạm tàu điện ngầm Azabu Juban khiến người dân yêu cầu chính quyền phải có biện pháp đối phó tình trạng này.

Hồ chứa điều tiết ngầm tại sông Furukawa không phải công trình dạng này đầu tiên tại Nhật. Trước đó năm 2008, sau 11 năm xây dựng, hồ chứa điều tiết ngầm Kandagawa được hoàn thành.

Thậm chí hồ chứa này còn lớn hơn tại Furukawa, dài 4,5km, đường kính 12,5m, dùng để chứa nước tràn từ các sông Kandagawa, Zenpukujigawa và Myoshojigawa. Sức chứa tối đa 540.000m3 của hồ được sử dụng 100% khi khu vực này bị mưa bão vào tháng 9-2013 và được sử dụng 5 lần trong năm 2013.

Đến cuối năm 2013, tại Nhật 11 hồ chứa điều tiết ngầm đã hoàn tất, với sức chứa 2 triệu m3. Ngoài ra, Nhật cũng đang xây dựng thêm năm hồ chứa điều tiết ngầm ở năm con sông khác. Đồng thời, kế hoạch xây đường ống nối hồ chứa điều tiết ngầm của sông Kandagawa với sông Shirakogawa cũng đang được thực hiện.

Ngoài ra, Chính phủ Nhật cũng xây mới thêm 12km đường kênh nhằm giảm áp lực thoát nước ở 5 con sông chính và nạo vét, tu bổ 324km đường kênh ở 46 con sông khác.
06:50 | 0 nhận xét

Vì sao lốp máy bay không bao giờ nổ khi hạ cánh?

Written By Tôi Thích on Thứ Sáu, 2 tháng 9, 2016 | 20:23

vì sao lốp máy bay không bao giờ nổ khi hạ cánh?
Được bơm với áp suất thích hợp và có thiết kế chịu lực, lốp máy bay thực sự là những vật liệu hết sức bền vững, có thể chịu tải lên tới 38 tấn trong khi ma sát với mặt đất ở tốc độ 274 km/h.

Theo Wired, lốp máy bay chạy trên đường băng với tốc độ 274 km/h và chịu khối lượng tương đương với một tòa nhà văn phòng nhỏ. Một chiếc lốp máy bay thông thường có thể đáp ứng tải trọng lên đến 38 tấn.

Mỗi chiếc lốp có thể chạy trên mặt đất 500 lần trước khi cần làm lại các đường rãnh. Một lốp máy bay có thể làm lại rãnh 7 lần trong suốt quãng đời sử dụng của mình.


Thông thường, một chiếc Boeing 777 sử dụng 14 lốp máy bay, chiếc Airbus A380 sử dụng 22 lốp, và gã khổng lồ Antonov An-225 cần đến 32 lốp.

Theo Lee Bartholomew, kỹ sư trưởng thử nghiệm lốp máy bay Michelin, yếu tố quan trọng nhất để duy trì độ bền của lốp là tối đa hóa áp suất. Lốp máy bay thông thường được bơm căng với áp suất 200 psi, gấp 6 lần áp suất ở lốp xe hơi.


Lốp máy bay có kích thước không quá lớn. Máy bay Boeing 737 sử dụng bộ lốp 27×7.75 R15, tức lốp đường kính 69 cm, rộng 20 cm và bao quanh vành bánh xe đường kính 38 cm. Thành lốp cũng không quá dày. Sức bền của lốp nằm ở những sợi cáp chìm bên dưới gai lốp.

Chúng thường làm bằng nylon, hoặc aramid (sợi nhân tạo chất lượng cao). Mỗi lớp vỏ lốp cũng góp phần chịu tải và tăng khả năng chịu áp suất. Nếu bơm quá căng hoặc non hơi, lốp máy bay vẫn có thể bị nổ, kéo theo gai lốp rụng ra và các lớp vỏ lốp rách toạc.

Ở khoảnh khắc đầu tiên sau khi máy bay tiếp đất, những chiếc lốp sẽ trượt thay vì lăn tròn. Máy bay kéo chúng dọc theo đường băng cho đến khi vận tốc quy của lốp trùng với vận tốc máy bay.

photo-1-1472146273561

Đây là lý do lốp máy bay thường bốc khói khi hạ cánh. Lốp máy bay bị mòn nhiều nhất trong thời gian tiếp xúc với đường băng. Loại lốp bền nhất có thể chịu được vận tốc 463 km/h.

Theo quy định, một chiếc lốp máy bay đạt chuẩn phải chịu được áp suất gấp 4 lần mức ghi trên lốp trong thời gian tối thiểu là ba giây.

“Hầu như không thể làm nổ lốp máy bay bằng cách bơm quá căng. Trên thực tế, nếu bị bơm quá căng, vành bánh xe sẽ hỏng trước cả lốp”, Bartholomew cho biết.

Tham khảo VNExpress, Soha
20:23 | 0 nhận xét